之前传得沸沸扬扬，又经历过多次辟谣的长安马自达与一汽马自达合并一事，终于在本月迎来了落音一锤。8月24日，马自达官方发布公告回应“长安马自达将与一汽马自达合并”一事，待三方按中国法律规定完成国家相关政府部门审批程序后，长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业，出资比例分别为（马自达）47.5%、（长安汽车）47.5%、和（中国一汽）5%。同时，一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，（新）长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。
之前我们揣测的“两马”合并，最终是以长安马自达收购一汽马自达的形式画上了句号。这也能看出一汽马自达在中国市场的存在度一直都是持续式微的，虽然在收购前，一汽马自达也一再回应会持续运营这家企业，不过这最终都抵不过市场表现不佳的既成事实。
汽车产业的业态格局正在发生急速的转变，自主品牌的持续崛起，使得合资品牌的生存压力一直在增加，对于渠道面广、资金雄厚、车型全面的一线合资品牌可以通过技术升级、产品换代的方式保持住市场地位，而二线合资品牌则会承受到前所未有的压力。在强大的压力面前，我们看到长安铃木的黯然离场，其后东风雷诺也退出了中国市场。
其实马自达的前期开局不错，作为最早进入中国市场的日系车品牌在市场中赢得了“东瀛马自达”的美誉。但是当市场的风向开始转变，不少车企品牌向新能源汽车转型的时候，马自达还依旧偏执地走自己理想的道路，按照自己的想法去造自己认为的好车，而不是去迎合消费者的需求来完善产品。一意孤行的结果就是马自达中国销量从年的30.94万辆跌到了年的21.45万辆。
除了马自达这一“顽疾”导致的销量下滑之外，其车型太少也是一大原因，是的车型矩阵在市场中的覆盖面不广。尤其是一汽马自达旗下只有阿特兹和CX-4两款车型，而且两款车型都已经远超寿命周期运营，阿特兹已经超过5年没有改款，另一台CX-4同样有着久远的运营历史。这使得其销量很难获得突破，成为被一汽马自达合并的主要原因。
反观长安马自达过去三年接收了大量的全新车型，全新的马自达CX-8、CX-30，同时将全新的次世代昂克赛拉以及压燃发动机都赋予给了长安马自达。可以看出马自达全面扶持长安系而非一汽系，为什么会造成此种局面？
其中一个重要原因是，马自达这么多年一直没有在一汽方面得到该有的待遇，相比于长安马自达正儿八经的50:50合资公司待遇，在一汽内部，马自达只有40%的股份，一汽轿车以及中国一汽占股60%。一汽马自达的生产权归一汽集团所有，投产什么车型、品控标准制定、质量监管，一汽集团都拥有绝对的话语权，而一汽马自达只负责新车销售工作。这就使得马自达在一汽马自达的控制权低于长安马自达，也导致其在热销车型上的投放更倾向于后者。
当长安马自达“接手”一汽马自达之后，最明显的好处就是在产品矩阵方面会得到补充，尤其是阿特兹的到来，正好弥补了长安马自达在中型车市场的空白。当所有车型“会师”后，再来看看长安马自达的产品线，昂克赛拉、阿特兹组成轿车阵营，CX-5、CX-8和CX-30组成SUV阵营，两家合资品牌变为一家经营后，长安马自达便拥有了新车投放的绝对优势。
同时，收购交易完成之后，一汽马自达与长安马自达的业务将会合并，马自达在中国仅有长安马自达一家合资公司，长安马自达的产品线和经销商网点将大幅扩充，马自达在对营销渠道做出重新梳理以后，或许能够让品牌打上一针“强心剂”。
写在最后
一汽马自达即将消失于我们的视野中，但是从一个侧面来看，长安马自达的实力得到了适当的增强，不过这还不足以让马自达从节节衰退的市场表现中走出来。其根结主要还是经营者的观念，是固执地坚守老路还是勇于突破传统的壁垒开创全新格局，将会对马自达品牌在华发展起到决定性的作用。
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